Se afișează postările cu eticheta Aeromodele. Afișați toate postările
Se afișează postările cu eticheta Aeromodele. Afișați toate postările

Steaua la un pas sa a da lovitura în Germania


„Militarii” au început curajos, tânărul L. Filip expediind un șut la poarta șvabilor” încă de la prima acțiune a partidei. Numai că deschiderea de scor le-a aparținut nemților, Ibisevici finalizând, cu capul, o centrare de pe stânga.
Nici n-au apucat, însă, gazdele să se bucure pe deplin că Steaua a și egalat. Adi Popa l-a lansat excelent pe Nikolici, acesta a fost blocat de portarul Ulreich, dar mingea a ajunsla Chipciu, care a marcat. Szukala a fost aproape de a-i aduce pe steliști în avantaj în minutul 30, când a reluat cu capul puțin pe lângă bară, iar la poarta cealaltă, Cacau, Ibisevici și Gentner i-au dat emoții lui Tătărușanu.
În startul reprizei secunde, cei din Stuttgart au pus o presiune fantasatică, iar Tătărușanu a fost la un pas de a o „comite” din nou, ieșind aiurea pe o centrare. Portarul Stelei s-a revanșat însă la faza imediat în următoare, când a blocat din situație de unu contra unu, după o gafă a lui Pârvulescu. Românii au fost ajutați și de șansă, Cacau trimițând de două ori balonul în transversală!

În minutul 80, Adi Popa a scos un penalty, pe care Rusescu l-a tranformat și se părea că Steaua va da lovitura în Germania. Din păcate, peste cinci minute, Niedermeier a scăpat din marcajul lui Chiricheș și a reușit să-i salveze pe „șvabi” de la eșec.
În celălalt meci din Grupa E, FC Copenhaga a câștigat cu scorul de 2-1 partida de pe teren propriu cu Molde. În etapa viitoare, programată pe 4 octombrie, Steaua va juca acasă cu FC Copenhaga, iar VfB Stuttgart se va deplasa în Norvegia, pentru partida cu Molde.

Pentru partida de la Stuttgart, Laurențiu Reghecampf, antrenorul Stelei, a pregătit o surpriză. După 6 luni, mijlocașul Andrei Prepeliță a început un meci ca titular! Fostul jucător al Universității Craiova a suferit, în martie, o ruptură a ligamentelor încrucișate, iar de atunci, singura sa apariție pe teren a avut loc în repriza a doua a partidei câștigate de „militari”, pe teren propriu, cu scorul de 3-0 în fața lituanienilor de la Ekranas, din manșa secundă a play-off-ului Ligii Europa. Prepeliță a jucat la Stutgart doar în prima repriză, fiind schimbat la pauză.
Laurențiu Reghecampf, antrenorul în vârstă de 37 de ani al Stelei, n-a rămas repetent la germană, limbă al cărei fan este, după ce a evoluat timp de nouă ani în primele două divizii ale Bundesligii.


Adrian Mutu - "Briliantul"


Dupa cum se stie, "Briliantul" a jucat in cupele europene, pentru Dinamo Bucuresti, Internazionale Milano, Hellas Verona, AC Parma, Chelsea Londra, Juventus Torino si Fiorentina.
Data si locul nasterii  8 Ianuarie 1979 - Calinesti (Arges)   Varsta: 33 de ani

Adrian Mutu si-a inceput cariera la clubul FC Arges Dacia Pitesti in 1996, unde a inscris 11 goluri in 41 de meciuri. In 1999, a urmat transferul la Dinamo Bucuresti, unde s-a facut remarcat pentru cele 22 de goluri inscrise in 33 de meciuri. 
In 2000 s-a alaturat echipei Inter-Milan, cu un contract de 6.5 milioane de euro. A mai jucat la echipele Hellas-Verona (2000-2002), Parma (2002-2003), Chelsea (2003-2004), Juventus (2005-2006) iar in prezent joaca la echipa Fiorentina. Viata sa personala a fost mereu in atentia presei, atat datorita relatiilor sale cu femei frumoase si celebre, cat si datorita scandalurilor in care s-a implicat. 
Cel mai celebru dintre aceste scandaluri a fost cel legat de consumul de droguri: in septembrie 2004 a fost concediat de la echipa Chelsea dupa ce s-a descoperit ca a consumat cocaina. 
A fost casatorit cu actrita Alexandra Dinu, cu care are un baietel, Mario, iar in prezent este casatorit cu Consuelo Matos, cu care are o fetita, Adriana. Ambele casnicii s-au bucurat de o intensa mediatizare.

    

Federatia Internationala pentru Istoria si Statistica Fotbalului (IFFHS) a realizat o ierarhie a celor mai buni atacanti, luandu-se in calcul perioada 2001-2010, clasamentul eficientei rezultat cuprinzand 106 jucatori, majoritatea nume mari.

Au fost puse la socoteala golurile realizate in partide oficiale ale echipelor nationale, precum si cele din intrecerile de club organizate de catre confederatii, plus cele inter-continentalele.

Intre primii 50 de golgheteri internationali ai decadei precedente il regasim si pe Adrian Mutu, actualul atacant al Cesenei marcand 46 de goluri in portile adverse, 28 in tricoul Romaniei si alte 18 pentru echipele sale de club angrenate, la vremea respectiva, in diferite competitii europene.

Dupa cum se stie, "Briliantul" a jucat in cupele europene, pentru Dinamo Bucuresti, Internazionale Milano, Hellas Verona, AC Parma, Chelsea Londra, Juventus Torino si Fiorentina.

Jucatorul numarul 1 al planetei in momentul de fata, argentinianul Lionel Messi, il devanseaza la acest capitol doar cu patru goluri pe Mutu, "perla" Barcelonei ocupand locul 34 cu 50 de reusite.


  1.   Ce să mai citim?

  2.   Robot pe Marte

  3. Tatăl fondator al Uniunii Europene.            

  4. Colonizarea de pe Marte !

  5.   Ne pregătim pentru Marte

  6. Colonizarea Marte poate determina umanitatea să-și modifice ADN-ul ?

  7. Cine mai urăște să poarte mască?



Top 10 arata astfel:

1. Van Nistelroij (Olanda) - a jucat la Manchester United, Real Madrid, Hamburger - 86 goluri (33 nationala / 53 cluburi)
2. Thierry Henry (Franta) - Arsenal Londra, FC Barcelona - 85 (43/42)
3. Didier Drogba (Coasta de Fildes) - Olimpique Marseille, Chelsea Londra - 83 (45/38)
4. Miroslav Klose (Germania) - Kaiserslautern, Werder Bremen, Bayern...



A inceput fotbalul la FC Arges, cu echipa din urbea legendarului Dobrin debutand pe prima scena in primavara anului 1997.

Echipe unde a jucat

FC Arges - 1996/1999
Dinamo Bucuresti - 1999/2000
Internazionale Milano - 2000
Hellas Verona - 2000/2002
FC Parma - 2002/2003
Chelsea Londra - 2003/2004
Juventus Torino - 2005/2006
Fiorentina - 2006/2011

Cifrele carierei

351 jocuri/146 goluri (in Romania 78/37, Italia 238/102, Anglia 34/7)
Echipa nationala - 67/29

Performante

Campion si o cupa a Romaniei cu Dinamo - 1998/1999
Cel mai bun jucator al Parmei in sezonul 2002/2003
Cel mai bun jucator din Serie A in 2006/2007
Cel mai bun stranier din Serie A in 2008

Cel mai scump si bine platit fotbalist roman din toate timpurile, numai transferurile sale de la o echipa la alta atingand aproape 40 de milioane de euro.

Enduro la Buşteni - Europa de Est


Cel mai mare concurs enduro din Europa de Est a luat startul la Buşteni



Adrenalină pe două roţi în acest week-end la Buşteni. S-a dat startul celui mai mare concurs de hard enduro-cross din Europa de Est, potrivit RTV.net
Cei mai buni piloţi din ţară îşi dau întâlnire la acest concurs. Ei vor trebui să-şi demonstreze măiestria în stăpânirea cailor putere şi nu numai. 50 de împătimiţi ai sportului extrem fac spectacol, spre bucuria fanilor.
Traseul ales de organizatori nu este deloc uşor. Sportivii au de urcat sau coborât porţiuni extrem de dificile, de mers pe butuci sau prin apă.
Turiştii veniţi la Buşteni au urmărit cu sufletul la gură spectacolul oferit. Unii chiar au sărit să-i ajute pe motociclişti aflaţi în dificultate.
Traseul pregătit pentru concurs a avut o lungime de aproximativ 7 kilometri, precum şi o zonă de public şi o zonă de prolog amenajată cu obstacole artificiale.

Săptămâna trecută, se trâmbița inaugurarea drumului Bușteni – Valea Doftanei. Urma să aibă două benzi pe sens și să fie o alternativă la DN 1 Nimic mai fals, așa-zisa șosea fiind un banal drum forestier.

Cuvinte de laudă, întrebări, planuri de dat „o tură“ cu motorul, asta se discuta săptămâna trecută, o dată cu anunțul pompos de deschidere a Transbaiului, șoseaua dintre Bușteni și Valea Doftanei, care ar fi ajuns la 1800 de m. Deschiderea ar fi trebuit să aibă loc joi și ar fi fost o destinație bună pentru weekend. Doar că, în realitate, te poți bucura de acest drum doar dacă mergi pe enduro pentru că este vorba doar despre un drum forestier.
Cum a început totul
Pe 10 august, agenția de presă Mediafax publica o știre cu titlul „Primul drum construit după ’89 în Prahova, făcut din fonduri private: «Este un drum foarte important, va ajuta la dezvoltarea turismului»”. Materialul îl cita pe Președintele Consiliului Județean Mircea Cosma, care ar fi declarat că tronsonul rutier Bușteni – Valea Doftanei, de 18 km, a fost finalizat, primele probe s-ar fi făcut sâmbătă și pasul următor ar fi fost clasificarea ca drum județean. Șoseaua ar fi urmat să fie deschisă circulației rutiere pe 22 august. Iar când cea mai mare și respectată agenție de știri îl citează pe al doilea om ca importanță în județ, informațiile ar trebui să fie adevărate. Doar că nu a fost deloc așa.
Toată presa din România, de la Gândul.info la Jurnalul Național, a preluat știrea. În această capcană a căzut și site-ul PeMotoare.ro.

La câteva zile după publicarea materialului, unul dintre cititori ne-a semnalat că știrea este falsă și că nu este niciun centimetru de asfalt în zonă. Drept urmare, m-am urcat pe motocicletă și m-am oprit la Castelul Cantacuzino din Bușteni, locul de unde ar fi trebuit să plece șoseaua spre Valea Doftanei. Nici vorbă de asfalt. Câțiva localnici și paznicul de la poarta castelului mi-au spus că au auzit de drum, că „trebuie să se apuce de el“ și că n-au văzut nici urmă de utilaj până acum. Lucru perfect adevărat. Întrucât eram cu o motocicletă sport, n-am putut intra pe arătură, dar puteți vedea cum arată drumul 
Încă așteptăm răspunsurile oficiale de la CNADNR și Consiliul Județean Prahova. Între timp, am discutat cu un reprezentant al autorităților prahovene care ne-a spus că deocamdată există doar un studiu de fezabilitate și că drumul Bușteni-Valea Doftanei ar urma să fie asfaltat în viitor. Mai mult, s-ar fi găsit o altă rută mai scurtă, care ar avea 12 km. Singurele utilaje care ar fi intrat pe drum ar fi fost niște buldozere care să niveleze anumite zone, încât să poți merge cu căruța.
Întrebat despre informațiile apărute în presă săptămâna trecută, același reprezentant ne-a spus că nu-și explică știrea și că este posibil să se fi creat o confuzie cu șoseaua care leagă Sinaia de Cuibul Dorului – DJ 713. Așteptăm, încă, răspunsurile oficiale în acest sens.
Așadar, dacă voiați să mergeți motorizați prin Munții Baiului, ar fi bine să vă schimbați destinația sau motocicleta.




Concursul, aflat la cea de-a treia ediţie, se va încheia duminică.  RL ONLINE
Daca urcati de la Busteni in platou cu telecabina - in zilele frumoase de weekend super aglomerata, in restul zilelor doar scumpa :D - nu veti avea nici o problema in a cobora in Sinaia in aceeasi zi.
Aveti de parcurs cam 25 km offroad, pe ruta Babele - directia Piatra Arsa (nu trebuie neaparat sa ajungeti la ea) - Saua Dichiu - Cabana Cuibu Dorului - DN Sinaia-Targoviste. Nu are rost sa ajungeti la Cabana cota 2000: ar insemna sa va abateti de la drumul normal. Odata ajunsi la drumul mare, mai jos de Cuibul Dorului, mai aveti maximum 10 km pana la gara din Sinaia. Pentru cineva care se grabeste, tot traseul ar dura 2h. Asadar, daca va alocati o jumatate de zi, veti avea timp de poze, relaxat etc.
Daca e senin (altfel nici nu e bine sa te aventurezi pe platou), nu sunt probleme de orientare. O harta se gaseste foarte usor pe DC++, cautand dupa "Harta Bucegi".
Traseul este 95% coborare, se preteaza la coborari in forta (pentru cei cu reflexele bine antrenate). Atentie la eventualele masini (sunt multe curbe fara vizibilitate in care e indicat sa nu intri tare). Drumul este forestier, adica cu pietre mari si mici, uneori instabile, si este perceput ca super usor pentru unii si tehnic de altii.
La rubrica Cicloturism de pe acest forum sunt multe descrieri cu poze ale acestui traseu. Succes!  Vali Aldea


Salut. Eu am fost ultima oara cu telecabina Busteni-Babele pe 1-09-2009 si am dat 54 lei de persoana dus-intors (fara bicicleta din pacate) . Martea se face revizie tehnica, asa ca prima telecabina urca din Busteni la ora 10:30. Pentru bicicleta nu stiu cat mai costa in plus. Mai jos aveti un nr de telefon si preturile.  Marius

Numar telefon telecabina Busteni :0244/311674
Tarife:Urcare – 27 RON (adulti) si 11 RON (copii sub 12 ani)
Coborare – 27 RON (adulti) si 11 RON (copii sub 12 ani).
Program: zilnic 8.00 – 16.00, marti revizie tehnica.


Pina la cota 2000 e 54 de lei dar mai platesti tarif de copil si pentru bicicleta, inca 25 de ron parca, eu am facut pe jos cota 2000 sinaia cota 2000 Babele si am facut in cam 3 ore cei ~8 km si asta cu nevasta-mea care mergea in reluare, e super fain traseul.

Uite un link cu o harta cu o parte din traseu (exeptand linia aia dreapta care evident este o greseala).
Uite inca un link cu un topic de aici unde s-a organizat o tura , pe traseul care il doresti tu sa-l faci dar in sens invers.
Acum ai putea sa vorbesti cu ombun de pe forum , pt ca el a facut exact tura care vrei tu s-o faci , cu urcare cu telegondola si apoi prin saua Dichiu. Dupa parerea mea traseul ete foarte accesibil , si chiar de vis in sens invers , nu as putea sa apreciez durata in care la-ti parcurge , dar ar fi undeva in 3 ore , cu pauze lungi si dese. avand in vedere ca in tendinta principala este de coborat. De la telecabina sau telegondola , aveti ceva de urcat sa ajungeti la platou pe langa Piatra Arsa , drumul este destul de dificil , dar nu trebuie sa va lasati speriati de asta , sunt undeva la 5 km . De pe platou , urmati un drum forestier destul de circulat in weekend si de masini care urca si coboara , nu cu diferente mari de nivel. Din saua Dichiu este numai de coborat , pana la Cuibul cu Dor pe drum forestier si dupa pe drumul judetean dintre Sinaia si Targoviste.
Acum eu nu stiu care este pregatirea voastra , dar as propune un traseu un pic mai lung , adica ajunsi pe platou sa ocoliti dupa lacul Bolboci, asta implica o distanta ceva mai lunga si o urcare in plus cam 300 de metrii diferenta de nivel si anume de la lac pana in sa. Traseu aici
Imi pare rau ca nu am timp ca as fi creat eu harta pentru voi asa trebuie sa va uitati pe mai multe. Pe langa asta traseul este marcat si populat deci nu aveti dece sa va faceti griji ca va pierdeti. Distractie placuta >:)<

L.E. Am observat ca esti din Bucuresti, te sfatuiesc daca poti sa incerci sa ajungi cu masina deoarece in weekend rastelurile din tren sunt destul de aglomerate, sau cel putin erau cand era mai frumos afara.











Aviatia Romana - Aeromodele

Spad-ul gata de zbor

Asadar, ramasesem sa montez impreuna cu Ilinca macheta 1:72 a unui avion biplan de vanatoare francez Spad XIII C1, din Primul Razboi Mondial. Poate merita sa ne aplecam, inainte de istoria ilustrata a montajului, asupra avionului in sine si a istoriei lui. Pana sa-mi cumpar modelul, recunosc ca nu stiam multe despre acest aparat. Mai precis, din RM 1 imi erau cunoscute aparate precum Nieuport (aflate si in dotarea Aviaitei Romane), Stopwith Camel, Albatros, Fokker (am incercat acum cativa ani, fara succes sa montez un model de Fokker D VII, dar macheta a fost prea proasta si sta partial montata intr-o sacosa, asteptandu-si un trist sfarsit, ca orice rebut). Ca sa vedem cum arata aparatul nostru la 1918, propun imaginea de mai jos, preluata de pe Wikipedia.


  1.   Ce să mai citim?

  2.   Robot pe Marte

  3. Tatăl fondator al Uniunii Europene.            

  4. Colonizarea de pe Marte !

  5.   Ne pregătim pentru Marte

  6. Colonizarea Marte poate determina umanitatea să-și modifice ADN-ul ?

  7. Cine mai urăște să poarte mască?



Intrat in lupta in partea finala a conflictului, Spad-ul a facut diferenta in fata lui Fokker. Nu trebuie sa uitam conditiile in care se zbura pe atunci, cu motoare de maxim 200 cp (in RM 2 puteri instalate de 1000 cp ajungeau cel mult pentru un sfarsit onorabil in lupta), cu structuri metalice precare si cu multa, multa panza pe fuzelaj si aripi. Aparatele vremii nu zburau mai sus de 5.000 m, pentru ca aveau cabinele deschise, deci nici vorba de presurizare, iar majoritatea luptelor se dadeau la cateva sute de metri altitudine, permitand chiar interventia infanteriei in lupta (se pare ca asul german, von Richthofen, sau Baronul Rosu, chiar a pierit de glontul unui anonim mitralior australian de la sol si nu in lupta cu aviatia aliata. Adeseori motoare prea puternice sau plonjoane prea bruste provocau dezintegrarea aparatelor in aer. Salvarea cu parasuta tinea mai degraba de sansa divina, decat de tehnica sau pregatire. Scaune catapultabile nu existau. In ce priveste armamentul, majoritatea aparatelor aveau 1 - 2 mitraliere, sincronizate cu elicea. Procedeul este simplu si se poate realiza mecanic: cadenta de tragere a mitralierei poate fi controlata de arborele cotit, astfel incat arma sa nu declanseze in momentul in care palele elicei se aflau in dreptul tevii armei. Ca sa nu ne facem iluzii, fereastra de timp disponibila era de zeci de ori mai lunga decat timpul necesar celor doua pale ale elicii sa treaca prin dreptul mitralierei. Se pare ca procedeul a fost inventat de un inginer roman. Ca un detaliu legat de aviatia si antiaeriana Armatei Romane in RM 1, se pare ca aviatia s-a descurcat onorabil, in ciuda unei inferioritati numerice si tehnice evidente (cateva zeci de avioane Nieuport, depasite inca la 1916, versus sute, inclusiv Fokker D VII si aerostate pentru bombardamente), iar despre antiaeriana, dotata in special cu tunuri franceze si mitraliere, se pare ca a fost cea mai eficienta din razboi.

Romania a intrat in RM 1 dotata cu aparatele Vlaicu 1, de la 1910. Aurel Vlaicu a pierit in 1913, cand a incercat sa traverseze Carpatii cu un alt aparat creatie proprie, mostenirea lui a ramas, intr-un final suntem una din primele natiuni care au folosit aviatia in lupta, din intreaga lume. Imaginea de mai jos este preluata din nou de pe Wikipedia.



Bun, sa trecem la montajul machetei noastre. Primul pas: pregatirea. Din constatarile mele, numarul bavurilor pe repere era destul de mare. Bavurile sunt suparatoare, daca piesele sunt foarte mici, se complica si mai tare. Unele dintre piese aveau si 4 - 5 mm in diametru si 0,5 mm grosime, dar erau pline de bavuri. Noroc ca nu cred ca aveam mai mult de 35 - 40 de piese de montat, cu bavuri, cu tot. Instrumente necesare: pila, bisturiu (complicat, cu copilul de 5 ani si jumatate langa mine, trusa stomatologica: sonda, pensa, foarfeca chirurgicala, cleste pentru taiat, adeziv Revell, nu Super Glue, veioza si lampa de speolog. Dupa cum se vede, sunt bine dotat, multumita contributiei Olgutei si a truselor ei stomatologice. 



Dupa cum se vede, moralul era foarte bun, Ilinca abia astepta sa incepem. 

Si am inceput. Prima parte, montajul fuzelajului, a pilotului si a capotei motorului, cu mitralierele. Operatiunea a fost destul de simpla, pentru ca aveam totusi de-a face cu piese mari, usor de manipulat. Mi-ar fi placut mai multe detalii, dar merge si asa, cu o usoara tristete ca nu se ridica la nivelul unui I-15 montat acum cativa ani, care avea si mitraliere si parbriz, din cate imi amintesc. Spre bucuria mea, Ilinca a pus mana pe camera si mi-a facut unele fotografii. Foarte bine, am dovada ca eu am montat aparatul si nu fi-mea. :-)



Dupa cum se vede, lumina este foarte importata in modelism. Pentru cine se intreaba cum ma descurc cu lumina care bate dinspre dreapta, trebuie precizat ca sunt stangaci. Lampa de speolog o folosesc pentru intarirea contrastelor. Cred ca in imaginea de mai sus dedeam de zor la pila, pentru ca e mult de lucru la un model cu aproape fiecare piesa plina de bavuri. 

In principiu respect instructiunile de montaj. Arareori se intampla, oricum, sa poti lucra in paralel la mai multe repere sau sa poti schimba ordinea de montaj. In cazul dat, a fost exclus sa ma abat de la schita. Pur si simplu pasii erau logici. Un punct in favoarea celor de la Revell. Dupa fuzelaj a urmat coada aparatului, adica ampenajul vertical si cel orizontal. Simplu de montat, rezultat satisfacator (a trebuit sa dau la pila si sa mai decupez pe alocuri ca sa se potriveasca piesele).


Pentru intarirea contrastului am folosit o coala de hartie verzuie, pusa peste plicul maroniu (de fapt, cam de aceeasi nuanta cu a machetei) pe care lucram. Lectia contrastelor e foarte importanta in modelism, pentru ca se lucreaza cu piese mici, cu scule stralucitoare si la lumina destul de puternica. Asa ca, ferice de cei care poarta ochelari pigmentati sau care nu au probleme cu contrastele. 

Astazi mi-am propus sa fiu multifunctional, Olguta fiind plecata la maratonul de Zumba de week-end. Asadar, pe langa montajul machetei, mi-am propus sa distrez copilul, prin implicarea in proces, dar si sa gatesc un delicios pui la rotisor pentru familia mea. In imaginea de mai jos, Ilinca inspectand cuptorul in care puiul se desavarsea dupa reteta secreta, care contine doar foc, sare si o foaie de dafin rupta in doua.



Partea complicata cu spiritul renascentist este ca trebuie sa faci unele compromisuri si ca specializarea e un deziderat imposibil de indeplinit. Mai precis, Ilinca la un moment dat s-a plictisit de privit si de primit explicatii (eu credeam ca un copil de 5 ani si jumatate abia asteapta sa afle cum e cu principiile aerodinamice, cum e cu suprafetele portante, la ce servesc eleroanele, deriva, ce calibru au mitralierele de bord, de ce sunt palele elicii inclinate). Mai degraba decat sa afle despre avioane, fi-mea s-a consolat cu o cutie de cereale, cu doua duzini de carioci (Filzstifte in germana), cu o bucata de lemn pe care a picat-o si a cioplit-o. N-as spune ca m-a cuprins tristetea, oricum inca imi indeplineam misiunea onorabil, avionul crestea sub ochii mei, fi-mea desena si rontaia, sub ochii mei, puiul se facea la cuptor, sub ochii mei. Eram deci stapan pe situatie, eram un barbat adevarat. 

Sa revenim la avion, care intre timp a primit tevile de esapament, in sfarsit niste detalii, precum si cadrul de sustinere a aripii superioare. Aripa inferioara se lipeste de aparat intr-o gaura din fuzelaj, aripa superioara insa nu sta decat in sase suporti destul de subtirei. Teoretic ar trebui sa incarc macheta si cu firele de ancorare, dar nu sunt atat de priceput, asa ca voi lasa aparatul cu aripile prinse doar in suportii de plastic. Desigur ca turnarea lasa mult de dorit, dar, pana la urma, conteaza sa arate a avion, nu sa zboare. Deci, am montat aripile, intai cardrele pe aripa inferioara, apoi aceasta de aparat, apoi aripa superioara peste. Aici am constatat ca nu toate piesele se ating de aripa superioara. Ghinion, deci adeziv in completare. Oricum eu completez peste tot cu adeziv, ca am din belsug, iar acesta se acopera la randul lui cu vopsea, daca voi intentiona vreodata sa vopsesc macheta. Eu, de regula, las machetele la culoarea lor, pentru ca nu am deloc mana pentru vopsire, nici un aerograf sa ma ajute.

Cam asta a iesit dupa montarea aripilor. Am constatat la un moment dat ca nu sunt nici aliniate, dar nu mai aveam ce face. Cum spuneam, aparatul e de expus, nu de incercat in zbor. Pentru un model functional inca nu am gasit o solutie, am ideile, am materialele, am telecomanda si motoarele, dar nu am timpul si curajul necesare. Daca tot eram la partea inferioara a aparatului (am intors aparatul cu capul pilotului in jos, ca sa mai preseze pe lipituri), am decis sa montez si trenul de aterizare. Am fost inspirat ca am adus si pensa stomatologica. In veac nu as fi reusit sa prind toate piesele acelea mici cu mana goala. Am totusi maini destul de mari, la cei 188 m ai mei.




Sa nu ne imaginam ca m-am dedicat intrutotul doar activiatilor de entertainment pentru fi-mea sau de montaj al aparatului sau de rotisare a puiului. Ar fi fost si culmea sa nu sune telefonu, sa nu ma intrebe vreun vecin de ce nu are caldura ca de 15 februarie. Bine ca mi-am pus si eu in timp intrebarea de ce la + 15 grade afara primim caldura doar cat sa inmoaie 2 - 3 elementi ai caloriferului, astfel incat am dat din nou dovada de competenta, ca presedinte de asociatie de bloc ce sunt: rabdare si incredere, garantat de Gerul Bobotezii vor dudui toate caloriferele. 

Ilinca si-a facut si ea datoria, inca o fotografie cu mine la datorie meritand sa completeze aici relatarea mea. Imi pare rau doar ca nu am tinut cont si de timpii necesari montajului, m-am gandit ca la doua ore cat mi-a trebuit sa montez avionul, sa ma intretin cu fi-mea si sa rotisez puiul si sa raspund intrebarilor despre caldura din bloc, nu merita sa inregistrez timpul necesar pentru fiecare pas in parte.


Ultimii pasi: montarea inelului motorului, cu elicea, precum si a rotilor a fost o formalitate. De retinut ca elicea nu se lipeste, ca sa poata fi rotita, iar capacele trebuie intai lipite de roti, apoi se monteaza fiecare roata in parte pe trenul de aterizare. La prima roata nu am stiut, a trebuit sa o demontez si sa refac ansamblul, noroc ca adezivul nu facuse inca priza. Apropo de trenul de aterizare, primul care a folosit un tren de aterizare cu roti gonflabile a fost Traian Vuia. A fost unul dintre cele mai importante progrese in aviatie, dupa cum se stie nici astazi nu se folosesc pe avioane altfel de roti.

A sosit momentul final, la care aparatul este complet. Mi-am permis sa-l fotografiez tinandu-l in mana care i-a dat forma. Sunt destul de mandru de mine, ca am reusit sa nu ma iau la tranta cu Ilinca si ca nici nu am carbonizat puiul. Dupa cum cred ca s-a inteles de la bun inceput, nu mi-am pus mari sperante in calitatea machetei, maine sper sa-i dea Ilinca o pictura care sa ascunda toate defectele de fabricatie, dupa care voi expune aparatul alaturi de I-15 la birou. 


Cam asta ar fi pe sambata, 22 octombrie 2011. Succes tuturor celor care s-au lasat inspirati de mine si s-au apucat de montat avioane, nave, tancuri, masini sau diorame. Investitia nu e foarte mare, instrumentarul se poate improviza (merg si pensele pentru aranjat sprancenele si cutter-ele mici), iar satisfactia e suficient de mare.

Desigur ca nimic din cele relatate de mine mai sus nu mi-ar fi reusit fara sprijinul Olgutei si Ilincai, carora le multumesc ca sunt o familie minunata si iubitoare.

PS duminica am constat ca trenul de aterizare a cedat sub greutatea aparatului (probabil 15 grame). L-am intarit cu adeziv, cred ca e in regula acum.

SÂMBĂTĂ, 22 OCTOMBRIE 2011   

Piturca a ajuns la mila Ungariei

       Ungurii si-au facut deja calculele pentru baraj - Cum poate termina Ungaria in fata Romaniei ! Sandor Egervari, selectionerul...